Principalement issu d’un travail d’une équipe allemande, le Ki-61 se révélera un adversaire redoutable pour les pilotes américains. Néanmoins, son moteur en ligne ne cessera jamais de lui poser des problèmes, l’empêchant d’atteindre la renommée des autres avions «stars» de l’aviation japonaise, équipés eux d’un moteur en étoile.
CONCEPTION ET PRODUCTION
La conception du Ki-61 remonte au lendemain de la Première Guerre Mondiale. Le traité de Versailles, imposé à l’Allemagne, interdisait à celle-ci la production d’avions militaires. Afin de contourner le traité, la nouvelle génération de techniciens allemands choisit d’exercer au Japon, comme Richard Vogt qui dirigera la fabrication sous licence de moteurs allemands à refroidissement par liquide, pour le compte de la firme japonaise Kawasaki Kokuki Kogyo KK. Après le retour de Vogt en Allemagne (il sera nommé directeur technique de Blohm und Voss), Kawasaki acheta la licence du Daimler-Benz DB 600, puis celle du DB 601A. Le Ha-40 (dérivé du 601A), voit le jour en juillet 1941 et entre en production en novembre de la même année, sous l’appellation «moteur d’avion de l’armée type 2 ».
Kawasaki ne s’arrêtera pas là, et proposera au Koku Hombu (quartier général aérien de l’armée de terre) plusieurs projets de chasseurs équipés de moteur de 12 cylindres en V, refroidis par liquide (le Ki-60, chasseur lourd et Ki-61, chasseur polyvalent). C’est au second que fut accordé la priorité. Le bureau d’étude de Kawasaki, sous l’autorité de Takeo Doi, et de son assistant Shin Owada se mit alors au travail. Le Ki-60 constitua une bonne base de départ : la structure fut allégée, avec l’adoption d’un fuselage plus réduit, aux lignes inspirées du Messerschmitt 109, d’un armement limité à 2 mitrailleuses de capot (de 12,7mm) et 2 autres (de 7,7mm) dans la voilure. Les ailes sont allongées et les réservoirs de l’appareil sont accrus, afin de lui donner une meilleure autonomie.
Au début de décembre 1941, le prototype du Ki-61 Ia sortit des usines de Kagamigahara, au nord de Nagoya, à l’époque du raid japonais sur la base américaine de Pearl Harbor. Les tests qui suivirent furent très concluants et la production commença aussitôt. Les ingénieurs japonais améliorèrent encore une fois l’engin en lui installant des réservoirs auto obturants. Les pilotes d’essai se montrèrent tous très enthousiastes quant aux caractéristiques de vol de l’appareil, notamment sa grande vitesse en piqué, ce qui constituait une bonne parade face aux tactiques employées par les pilotes américains. Enfin, un dernier essai, comparatif celui-là, fut mené avec un Messerschmitt Bf 109 E-3 importé d’Allemagne, un P-40 E capturé, un Nakajima Ki-43 II et un Ki-44 I. Tous seront opposés au nouvel appareil. La supériorité du Kawasaki est évidente et la commande en série est aussitôt confirmée par le Koku Hombu. La première série de production du Ki-61-I sorti en deux variantes simultanées, l'une avec deux mitrailleuses légères dans les ailes de calibre 7,7mm (Ki-61 Ia) en plus des 2 de 12,7mm d’aile, et une avec uniquement des mitrailleuses lourdes de 12.7mm Ho-103 (Ki-61-Ib).
BAPTEME DU FEU
Le 23ème Dokuritsu Dai Shijugo Chutai est le premier escadron à recevoir le nouvel appareil, en février 1943. Deux autres groupes, les 68ème et 78ème sentai le reçoivent deux mois plus tard, en avril 1943. L’avion connait son baptême du feu dans le ciel de la Nouvelle-Guinée. Les Ki-61 Ia/b causèrent une mauvaise surprise aux alliés, confrontés à un chasseur supérieur. Les pilotes japonais, quant à eux, l’estimèrent très supérieur au Ki-43, qui officiait sur ce front depuis une année. Certains pilotes américains racontèrent avoir combattu la copie japonaise du Bf 109, voir pour certains l’original. Les alliés lui attribuèrent alors le surnom de «Tony ». L’avion permit donc aux japonais de reprendre momentanément la maîtrise du ciel. Néanmoins, une fois la tactique employée par les «Tony » connue des alliés, les japonais reperdirent l’avantage. En plus, les japonais rencontraient des problèmes avec le moteur en ligne qui équipait le chasseur. Celui-ci ne supportait pas le climat chaud et humide de Nouvelle-Guinée et il avait tendance à chauffer exagérément au sol. Les pilotes étaient contraints de gagner au plus vite l’entrée de la piste et décoller, avant que la température du moteur ne devienne excessive.
Malgré l’installation d’un petit radiateur escamotable et tous les efforts des ingénieurs japonais, les problèmes de moteurs ne seront jamais vraiment résolus et handicaperont, jusqu’à la fin l’efficacité de l’appareil. Takeo Doi fera également renforcer l’armement. L’industrie japonaise ne produisant pas encore ses propres canons, des MG 151/20 furent importés d’Allemagne, et remplacèrent les 2 mitrailleuses d’ailes sur tous les appareils de fin de séries, lui donnant donc une puissance accrue (plus de 380 appareils seront réarmés). Une fois les canons Ho-5 de 20mm produits, il fut décidé de les monter à la place des deux mitrailleuses de capot : le Ki-61 KAI-c (modifié) apparu en janvier 1944. Une ultime version, le Ki-61 KAI-d, avec un armement encore plus puissant sortira peu après. Ces 2 dernières versions participeront en masse à la campagne des Philippines, pendant l’hiver 1944/45, essentiellement au sein des 17ème, 18ème et 19ème Sentai. Ils combattront aussi pendant la bataille d’Okinawa, au sein des 19ème, 37ème, 59ème et 105ème Sentai et serviront dans la défense aérienne du Japon, en interceptant les bombardiers américains B-29.
NOUVELLES AMELIORATIONS
Plus les mois de guerre s’écoulaient, plus les avions japonais commençaient à être surclassés par ceux de leurs ennemis. Les pilotes réclamaient continuellement une amélioration des performances. Le Ki-61 KAI reçut alors un nouveau moteur, plus puissant que le précédent. Il s’agissait du Ha-140 qui développé 1 500ch. Le premier prototype sera achevé en août 1943. Il comportait diverses améliorations comme un fuselage légèrement rallongé, une voilure accrue et une nouvelle verrière, qui améliorait le champ de vision du pilote. La qualité de la main d’ouvre dans l’industrie japonaise se dégradant rapidement, la fiabilité du Ha-140 fit rapidement défaut. La cellule posa également des soucis et sa fragilité fut dénoncée. Cela n’empêcha pas le Koku Hombu d’ordonner, en septembre 1944, la production en série, sous l’appellation «chasseur de l‘armé type 3 » ou Ki-61 II KAI-a, tout en renforçant les contrôles de qualité dans les usines.
Pour réduire les risques de défaillance structurale, Kawasaki revint à la voilure type du Ki-61 Ia. L’armement restait quant à lui inchangé : 2 canons de 20mm dans le capot et 2 mitrailleuses lourdes d’ailes de 12,7mm. Une version plus puissante, le Ki-61 II KAI-b possédait 2 canons de 30mm à la place des mitrailleuses.
Malgré les soucis de moteur, l’appareil affichait des performances supérieures au modèle I et était le seul avion nippon à pouvoir atteindre l’altitude de vol des B-29. Il servira dans le rôle d’intercepteur jusqu’à la fin des hostilités, et même s’il ne remplaça vraiment jamais le Ki-61 I, le II sera crédité de nombreuses victoires sur les quadrimoteurs américains. En tout, 3 078 «Hien » sortiront des chaînes de montages, ce qui fait de lui l’appareil de série équipé d’un moteur en ligne, le plus produit par l’industrie japonaise.
CARACTERISTIQUES (Ki-61 KAI-c)
PRINCIPALES VERSION
Ki-61 Ia : moteur Kawasaki Ha-40 (1 175ch.). Armement 2x7,7mm type 89 de capot et 2x12,7mm Ho-103
Ki-61 Ib : Les type 89 sont remplacées par 2 Ho-103 de 12,7mm et les 2 Ho-103 d’aile sont aussi remplacés soit des MG 151/20, soit des Ho-5.
Ki-61 KAI-c : 4x20mm Ho-5, possibilité d’emporter deux bombes de 250 kg chacune
Ki-61 KAI-d : 2x12,7mm de capot (Ho-103) et 2x30mm d’aile, 500 kg de bombe
Ki-61 II KAI-a : moteur Kawasaki Ha-140 (1 500ch.). Armement 2x12,7 mm type 1de capot et 2x20mm Ho-5 de voilure + 2 bombes de 250 kg sous chaque aile
Ki-61 II KAI-b : 4x20mm Ho-5 + 2 bombes de 250 kg sous chaque aile
